Hva hindrer oss i å få til mer miljøvennlig bytransport

Til tross for bred enighet om miljøvennlig transport i byene, butter det ofte når vi skal gjennomføre tiltak.

– Hvorfor gjennomfører vi ikke tiltak vi vet virker? Hvor butter det? Nå har vi fått Nordlandsforskning til å se nærmere på hva det er som hindrer oss i å gjennomføre de rette tiltakene, forteller seniorrådgiver Guro Berge i Statens vegvesen.

Problemstillingen er utforsket gjennom studier i Bodø, Trondheim og Bergen. Alle tre byene har utformet og implementert ulike typer tiltakspakker. Trondheim og Bergen har henholdsvis Miljøpakken og Miljøløftet (som er bymiljø-/byvekstavtaler), mens Bodø har Bypakke Bodø.

Planlegger for bilen først

Rapporten viser blant annet at det er en klar tendens til å planlegge for bilen først, og så får gående, syklende og kollektivtransporten «det som blir igjen». Vi starter ofte med å lage trafikkprognoser og sørge for at det ikke blir problemer for biltrafikken, før vi planlegger gang- og sykkelveger på det resterende arealet, sier Guro Berge.

Erfaringer fra de tre byene viser også at restriktive tiltak, for eksempel gjennom skatter og avgifter, ofte blir møtt med motstand. Men en del restriktive tiltak får større aksept i befolkningen etter hvert som de modnes og resultatene blir synlige.

Organisatoriske barrierer

De tre byene viser til nokså like erfaringer når det gjelder organisatoriske barrierer. Kollektivtilbudet er et eksempel som blir trukket fram.

Kollektivtransporten er fylkeskommunens ansvarsområde. Samtidig har kollektivtilbudet ikke bare et transportaspekt. Som Bybanen i Bergen illustrerer, kan det være viktige nærings- og byutviklingsaspekter knyttet til denne utbyggingen, noe som igjen aktualiserer spørsmål om kommunal arealpolitikk. Slike spørsmål kompliserer samarbeidsagendaen ut over mobilitet- og bærekraftaspektene. At alle aktørene sitter sammen gjør samarbeidet lettere.

Løsningen ligger i «bypakkene»

Det kan være utfordrende å utforme ny politikk innenfor organisasjoner som er bundet av eksisterende normer, verdier og rutiner. I «bypakkene» er det etablert nye organisasjoner på tvers av de etablerte, noe som har bidratt til bedre kommunikasjon og kunnskapsoverføring. Det å ha felles strategidokumenter og felles mål å jobbe mot, fjerner mange barrierer, sier Guro Berge.

I tiltakspakkene i Bergen og Trondheim har man for eksempel kunnet kombinere restriktive tiltak som begrensning av parkeringsmuligheter og parkeringsavgifter, med «gulrottiltak» som bedre sykkelveger og investeringer i kollektivtransporten.

Næringsinteresser versus miljøhensyn

Politiske målkonflikter var også til stede i alle de tre byene. Det er viktig for byene å legge til rette for næringsutvikling, men funnene viser at det kan gå på bekostning av miljøet. Mindre steder har kanskje i mindre grad råd til å si nei til næringer som lover arbeidsplasser og økonomisk vekst.

Det er bred enighet om behovet for mer miljøvennlig transport og vi har samlet mye kunnskap om hvordan vi skal få det til.

Politikernes valgbarhet er en annen dimensjon; det er enklere politisk å velge «gulrottiltak» enn «pisken». For eksempel er det enklere å vedta bygging av en sykkelvei enn å fjerne parkeringsplasser.

Kunnskapsmangel om næringstransport?

Fra næringslivets side blir det etterlyst kunnskap om planlegging for effektiv varelevering. Slike vurderinger er ofte noe som kommer inn helt på slutten i planleggingsprosessene, og da blir det vanskelig å få til gode løsninger. Næringslivet etterlyser også insentiver til å prøve ut og fase inn ny transportteknologi.

I tillegg retter nullvekstmålet seg mot personbiltrafikk, og ikke næringstrafikk, noe som gjør det utfordrende for næringslivet å bidra inn i diskusjoner om virkemiddelbruken.

– Det er bred enighet om behovet for mer miljøvennlig transport og vi har samlet mye kunnskap om hvordan vi skal få det til i Tiltakskatalogen. Nå må vi bli flinkere til å faktisk bruke denne kunnskapen, mener Guro Berge.