Volvo med suksess for forskningsprosjekt

– Det er klart at vi er fornøyd. Vi hadde satt oss veldig høye mål for dette forskningsprosjektet, men oppnådde faktisk å overgå dem: Vi ville redusere CO2-utslippet med 95%, og oppnådde faktisk hele 98% reduksjon.

Johan Sjöberg er ansvarlig for automasjonsplattformen i prosjektet, som går i regi av Volvo Construction Equipment (VCE), Skanska, Energimyndigheten og flere universitet. Forskningsområdet har vært i fjellet utenfor Göteborg, og har pågått siden 2015. Rett før juletider var det tid for en storslått demonstrasjon, og Sjöberg er storfornøyd med resultatet.

Gode muligheter

– Det vi har fått til med dette forskningsprosjektet, er å vise hvilke store muligheter det ligger i å satse på elektriske og autonome kjøretøyer i for eksempel gruvedrift, bygging av tunneler etc i fremtiden. Jeg må imidlertid understreke at dette er et forskningsprosjekt, og de dumperne som vi har vist til nå, som har fått testnavnet HX-maskiner – er ikke tilgjengelige for våre kunder enda.

– Når vil de være tilgjengelige på markedet?

– Tja, det er det nok litt for tidlig å si noe sikkert om foreløpig. Jeg tenker at det vi skal gjøre nå, er å høste fruktene av alt det vi har lært under den tiden som har gått mens vi har drevet med forsøket med autonome kjøretøy, og så får vi se hvordan vi skal kunne omsette dette i praksis. Dette har jo vært et flerdelt forskningsprosjekt, og en av de oppgavene vi skulle svare på, var om vi kunne drive ut-transportering av knust masse fra en for-knusing etter sprengning og til neste nivå der massen skal bearbeides videre. Vårt prosjekt har dessuten handlet om å kunne bruke elektrifiserte løsninger når det gjaldt drivverk på dumperne, dette har vært de to viktigste og overordnede målene. Men det har også vært gjort arbeide på flere sider av det et slikt prosjekt innebærer, forklarer Sjöberg.

Elektriske dumpere

– For å ta dette med elektrifisering først: Dette har vært en ubetinget suksess så langt, er det så?

– Ja, det må vi vel ha lov til å si. Vi hadde altså satt opp et meget ambisiøst mål, nemlig at vi skulle redusere CO2-utslippet med hele 95%. De fleste ville kanskje stille seg undrende til om dette er mulig, men så skulle det altså vise seg at vi har greid å redusere det med hele 98%. Dette er vi både stolte av og synes er et spennende incitament til å arbeide videre akkurat med den siden av prosjektet. Vi hadde også som mål å få redusert den såkalte TCO, eller «Total Cost of Ownership» med hele 25%. Det greide vi ikke helt, men vi viste altså at man kan redusere energikostnadene med 70% og operatørkostnaden med 40%, så dette peker i retning av en prosentsats rundt 25, noe som kommer til å være veldig interessant for kundene våre, slår han fast.

– Så dette betyr at Volvo absolutt er i front når det gjelder å redusere kostnader – og tilby ny teknologi?

– Vi er i alle fall svært opptatt av å få dette til, og heldigvis har vi hatt gode samarbeidspartnere som har kommet med tilbakemeldinger hele tiden. For dette er svært viktig når vi skal drive et forskningsprosjekt på en god måte: At vi får solide og grunngitte tilbakemeldinger fra samarbeidspartnerne våre. Skanska har i så måte vært svært gode samarbeidspartnere, understreker han.

Autonome

– Kan du komme med et eksempel på det?

– Ja, la oss gå over til det andre og kanskje mest iøynefallende fokuset vi har hatt med vår forskning, nemlig autonome maskiner. Å kunne legge opp til et slikt forskningsprosjekt har jo krevet en gjennomtenkt planlegging, og en av erfaringene vi har høstet, er at fremtidige prosjekter som skal gjøre bruk av slike kjøretøyer, også må planlegges i detalj. Av og til må prosessen legges om i form av omdefinering av ruter, eventuelt en redesign av det avstengte området etc. for at alt skal flyte smidig. Dessuten kan det være ting som å være sikker på at radiomottaket er godt nok når man tenker å kjøre og slike ting. Derfor er vi glade for å få tilbakemeldinger om at selv om dette så klart er en utfordring, så er det langt fra sikkert at det er negativt. Saken er nemlig at man fra entreprenørhold i grunnen ønsker seg en mer planlagt og etterprøvbar situasjon i forhold til uttak av masser på denne måten. Gjennom at uttaket vil måtte planlegges nøyere på grunn av at driften av maskinene krever det, vil man få den ekstra planleggingen som en sideeffekt av selve driften. Dette betyr at man i sum får en bedre planlagt drift enn tidligere, og der fikk vi altså en positiv utgang på noe som i utgangspunktet kanskje føltes litt negativt, understreker Sjöberg.

Radiomiljø

– Hvorfor er den ekstra planleggingen så kritisk for et prosjekt som skal settes opp med autonome kjøretøy?

– Fordi dette jo er kjøretøy som tar seg fram ved å bruke radio, radar og annet teknisk utstyr. Det betyr at vi er nødt til å legge opp til at det finnes noe de kan kommunisere med hele tiden, og det går stort sett bra, men ikke hele tiden, har vi funnet ut. Maskinene behøver jo en bra kommunikasjon med «fleet control» systemet for å kunne ta imot nye oppdrag, men også for å kunne ta imot sikkerhetskritiske signaler, slik som nødstoppsignaler og så videre.

– Hva er grunnen til det?

– Saken er at når man befinner seg inne i et kupert terreng, så vil radiosignalene ikke alltid ha en like lett mulighet for å nå fram til mottagerne. Så vi har møtt på større utfordringer når det gjelder akkurat radiomiljøet enn det vi kanskje hadde sett for oss på forhånd. Dette er jo avgjort utfordringer som er løsbare, og det har vi delvis gjort allerede, og kommer til å fortsette å ha fokus på, men litt overraskende var det altså. Igjen er det supert å kunne gjennomteste slike prosjekter, slik at vi er hundre prosent sikker på at alt fungerer som det skal når vi slipper ut et produkt.

Mennesker

– Når kommer det er prosjekt der dere tester med mennesker til stede mellom dumperne?

– Dette har vært et prosjekt der vi har sperret av all tilgjengelighet for mennesker, fordi vi ville være sikre på at det ikke skulle skje ulykker. Nå er jo teknologien blitt så god at vi er trygge på at dette ikke ville ha skjedd, men foreløpig ser vi heller de fordelene som oppnås ved at vi bruker et område som er helt og fullt kontrollert av maskinene, og altså ingen mennesker som kan skades. I forskningsprosjektet har kun gravemaskinføreren – som sitter høyt og trygt – og hjullasterføreren interagert med HX-maskinene. Vi har likevel hatt flere sikkerhetssystemer i sving for å hindre at det skjer ulykker. Dels et nødstoppsystem der operatørene av de manuelle to maskinene samt site-operatøren kan stoppe de to autonome maskinene om noe skulle hende. I tillegg har det vært et «traffic control» system som vil bremse ned de autonome systemene om de kommer for nære en manuell maskin – og endelig et maskinbasert hinder-deteksjonssystem. Hvordan dette kommer til å se ut i et kommersielt system er for tidlig å si, slår han fast.