Lenge til godstransporten blir utslippsfri

Offentlige anbud kan bidra til å forsere innfasingen av batterielektriske løsninger ved å vektlegge miljø høyere enn kostnader.

Strenge krav om kutt av klimagasser fra transportsektoren krever innfasing av lav- og nullutslippsteknologi. Mens innfasingen av elpersonbiler skyter fart i Norge, er det fortsatt et stykke fram når det gjelder batteri- og hydrogenelektriske varebiler og lastebiler.

Forskere har undersøkt modenhetsnivået og forventet markedsintroduksjon for nullutslippsteknologi når det gjelder busser, tyngre varebiler og lastebiler.

Forskjeller i innfasing for personbiler og varebiler, skyldes dels ulikheter i insentiver for å utligne for merkostnader som er knyttet til nullutslippsløsningene og dels teknologienes modenhetsnivå. For tyngre kjøretøy er modenhetsnivået høyere for bybusser enn for regionbusser og lastebiler. For lastebiler er det foreløpig bare tilbud om kjøretøy som er ombygget fra dieselmotor til elektrisk drivlinje.

Batterielektrisk godstransport

I Norge var det ved årsskiftet rundt 3500 registrerte elektriske varebiler, 10 elektriske minibusser, 10 elektriske bybusser, og bare én elektrisk lastebil. Dette er i ferd med å endres, spesielt for bybusser der det innen utgangen av 2019 innfases mer enn 100 nye elbusser i norske byer.

Selv om elbussmarkedet er nær et teknisk og økonomisk modenhetsnivå for bybusser, er det langt fra å gjelde for store varebiler, regionbusser og lastebiler. Det er fortsatt bare små elektriske varebiler som serieproduseres, men dette er i ferd med å endres, og serieproduksjon av store varebiler og lastebiler forventes å snart igangsettes.

Selskaper som distribuerer post har vært blant de første til å investere i større flåter av batterielektriske varebiler i Europa. Små elektriske varebiler er egnet for postleveranser fordi de daglige rutene vanligvis er faste og dermed har et forutsigbart rekkeviddebehov. For tyngre kjøretøy er avfallshåndtering, dagligvarehandel og bydistribusjon de segmentene som mest sannsynlig er best egnet for elektrifisering i en tidlig fase.

Offentlige anbud kan bidra til å forsere innfasingen av batterielektriske løsninger innenfor disse transportsegmentene, ved å vektlegge miljø, mer spesifikt nullutslippsløsninger, høyere enn kostnader.

Hydrogen-brenselcelle kjøretøy

I dag blir 82 hydrogenbusser testet ut i forskjellige pilotprosjekter i Europa. Testingen av ytterligere 200-300 hydrogenbusser planlegges frem til 2020. Ruter har hatt fem hydrogenbusser i drift siden 2012. Per i dag er det ingen hydrogendrevne lastebiler på norske veier.

Hydrogen-brenselcelle teknologien er for disse kjøretøykategoriene mer umoden enn de batterielektriske alternativer, men også her er modenhetsnivået kommet lenger for busser enn for godsbiler. Produksjonen av hydrogen er avgjørende for hvor stort potensial det er for å redusere utslipp med hydrogenelektriske kjøretøy, selv om kjøringen ikke genererer utslipp.

I Norge er det så langt bare Asko som aktivt jobber med tilrettelegging for å teste hydrogenlastebil. De har som mål å være selvforsynt med hydrogen, gjennom egenproduksjon, og har bestilt fire hydrogenelektriske lastebiler som ventes at tas i bruk i senhøsten 2018.

Manglede infrastruktur, i form av hydrogenstasjoner, forhindrer en bredere innfasing av hydrogenkjøretøyer. UnoX i Bergen og Sandvika er i dag eneste tilbyder av hydrogen til biler, men de har planer om å etablere fem nye kommende år.

Økning i rekkevidde fra batterielektrisk til hydrogen blir større desto større kjøretøyet er, altså hvor mye last bilen kan transportere. Dette gir et konkurransefortrinn for hydrogen særlig for større lastebiler som også kjøres på lengre avstander, selv om det fortsatt er det en stor kostnadsmessig barriere.