Transportkjøperen må ta sin del av ansvaret

Transportkjøperen må ta sin del av ansvaret

Varebiler lastes så tunge at de blir livsfarlige og sjåførene utnyttes på det groveste. Transportkjøperne og transportselskapene har sluppet unna, men nå skal vi stille dem til ansvar.

  • vei
Motta nyhetsbrev fra Transport & Logistikk

Kronikk av Frode Børstad, avdelingsdirektør Statens vegvesen Region midt.

27. april, grytidlig på morgenen, gjennomførte Statens vegvesen en kontroll mot varebiler.

Dette var en godt planlagt og målrettet kontroll mot biler som blir brukt til distribusjonskjøring, det vil si varetransport over kortere strekninger. Bakgrunnen for kontrollen var en mistanke om at en god del varebiler blir brukt til transporter som de rett og slett ikke er egnet til.

I tillegg til å kontrollere enkeltsjåførene, var det også viktig å kartlegge de som bestiller og organiserer transportene. Mange av kontrollene foregikk derfor i tilknytning til transportterminaler, og i samarbeid med Politiet, Arbeidstilsynet og Skatteetaten.

I denne kontrollen var det ni varebiler som hadde høyere vekt enn tillatt. Det verste tilfellet var en varebil som hadde en totalvekt på 4,5 tonn, altså 1000 kg mer enn det som var lovlig.

I etterkant av denne aksjonen har vi fortsatt fokuset på varebiler, og daglig blir det stoppet varebiler med overlast. 3. mai ble det stoppet en varebil på Verdal med 1,5 tonn overlast. Både sjåfør og firma ble anmeldt. 6. mai ble det stoppet en varebil på Melhus med 1 tonn overlast. 9. mai ble det stoppet en varebil i Ålesund med 1,5 tonn overlast. Sjåføren ble anmeldt og politiet beslagla førerkortet. Slik kunne jeg fortsatt og eksemplene er dessverre mange.

Det er føreren som har ansvaret når det gjelder kjøretøyets stand. Som sjåfør må man kunne elementær matematikk. Når tillatt totalvekt er på maks 3,5 tonn, og egenvekten på kjøretøyet ofte er rundt 2,7 tonn, så gjenstår bare 800 kilo nyttelast. Både sjåførene og transportselskapene må følge med på hvor tungt de laster varebilene. Vekten på lasten står på fraktbrevene, så det skal være enkelt å skaffe seg en oversikt over hvor tung den totale lasten er.

Siden disse bilene ikke er tungbiler faller de utenfor regelverket som reguleres av forskrift om kjøre- og hviletid, løyver og kompetansekrav for kjøring med tyngre kjøretøy. Disse kjøretøyene er heller ikke pålagt å følge den automatiske skiltingen inn til Statens vegvesens tungbilkontroller, og har dermed dessverre alt for ofte gått under vår radar.

Kan det være slik at enkelte transportfirma og transportkjøpere bevisst utnytter dette? Det vil samtidig bety at man også gambler med sine medtrafikanters liv og helse, og at man bidrar til en konkurransevridning i transportmarkedet. Ja, er dessverre mitt umiddelbare svar, noe denne kontrollen og kontrollene i etterkant også langt på vei bekrefter. Statens vegvesen antok at mange varebiler ble overlastet. Det fikk vi bevis for i kontrollen og i påfølgende kontroller.

Et transportoppdrag inkluderer ikke bare mottaker og det som skal fraktes. Oppdraget inkluderer alle personene som totalt sett er involvert, og som skal gjøre sin del av jobben. Statens vegvesen vil nå undersøke om dette bare er en rekke enkelttilfeller, eller om det faktisk dreier seg om en kultur i transportnæringen for en kynisk systematisk utnyttelse av sjåfører. En kultur for kalkulerte risikovurderinger for å tjene penger.

Ansvaret kan ikke henges bare på den enkelte sjåfør. Vi som kontrollorgan må sammen med våre samarbeidspartnere også se på transportfirma og transportkjøpere. Begge aktører har medansvar, og vi ønsker å stille dem til ansvar i sterkere grad enn det vi har gjort fram til nå.

Oppdragsgiver har et ansvar for å sørge for at alle ledd i oppdraget skjer under ordnede forhold, og må blant annet følge opp regler om arbeidstid og HMS. Sjåfører har krav på en ryddig og ordentlig arbeidsdag der de får de rettighetene de har krav på og ikke blir presset til å bryte reglene. Det er viktig at transportkjøperne kjenner sitt ansvar, og ikke bevisst eller ubevisst driver med sosial dumping.

I denne sammenhengen blir det viktig, og ikke minst et etisk ansvar, at transportkjøperen stiller realistiske krav til leveringstid, og ikke krav som gjør at transportfirma må omgå lover og regler for å kunne levere varene til "riktig tid". Dessverre finnes det eksempler på det stikk motsatte fra store norske merkevarer.

Ingen av oss kan akseptere at kravet til inntjening går på bekostning av liv og helse. Sammen må vi ta ansvar for nullvisjonen; null hardt skadde og drepte på våre veger.

ALKOLÅS/12. desember 2018

Alkolås skaper økt trygghet for kommunale kjøretøy

Norske kommuner og fylkeskommuner eier mange biler, nyttekjøretøy og busser. Stadig flere kjøretøy i Norge får nå innmontert alkolås som følge av at Stortinget våren 2018 vedtok endringer i vegtrafikkloven. De nye reglene som trer i kraft fra nyttår betyr at alle nye busser og minibusser som skal brukes i persontransport mot vederlag fra 1. januar 2019 skal ha alkolås. Les hele saken

LOGISTIKK/10. desember 2018

Samarbeider for å redusere time-to-market for 3D-printede deler

PostNord AB, leverandøren av kommunikasjons- og logistikkløsninger i Norden, kunngjorde at selskapet har inngått partnerskap med GKN Powder Metallurgy, en ledende innovasjonsutviklingspartner innen produksjonsindustrien. Samarbeidet vil gjøre 3D-print av deler i produksjonsindustrien til et mer åpent og tilgjengelig marked. Les hele saken

Til toppen