Hybride systemer i skip er “happening”

– Vi er allerede i gang med det, sier Grant Brown, Vice President for Global Marketing hos Corvus Energy Limited i Vancouver, Canada.

Selskapets gründere var på jakt etter teknologi som kunne hybridisere skip. Siden den globale økonomikrisen gjorde det risikabelt for selskaper å innføre ny teknologi, måtte dette overkommes med ekstrem produktverdi. Da produktet var klart, hadde noen tidlige pionerer stor lykke med det.

– Jo større bruk, dess høyere kostnads-nytte og jo raskere inntjening, tilføyer han.

Ekstreme forhold

Elektrisk utstyr ombord i skip utsettes for ekstreme forhold, blant annet kontinuerlig vibrasjon. Tenk bare på offshorevirksomheten i Nordsjøen—her er det ikke rom for kompromisser. Batteriene må tåle vibrasjoner, være ekstremt robuste, pålitelige, sikre og ha lang levetid. Corvus Energy utviklet Litium NMC batterier tilpasset disse kravene, med ekstra brannsikring og som tåler både å bli sluppet i bakken og å bli nedsenket i vann.

Corvus Energys system er basert på modulær design, hvor hver modul er på 6,5kWh og 50V. Systemet kan skaleres for å tilpasses så godt som alle strøm- og spenningskrav til ethvert behov. Modulene har et batteristyringssystem (BMS) som styrer lading og utladning og muliggjør kommunikasjon mellom batterier, ladere og belastning.

– Vi leverer batterier for 90 % eller mer av alle større maritime hybride systemer på 500 kWh eller mer. Vi var med på å skape ideen at hybride systemer i skip var reell, hevder Brown.

Batteriene kan brukes på offshore skip, ferger—hybride eller fullt elektriske, taubåter, losbåter eller super-yachter. Hybride taubåter kan for eksempel bruke batteristrøm mellom oppdrag.

Nybygg eller retrofit?

Selv om nye hybrider er best, er det fullstendig mulig å ettermontere i eksisterende skip. Et typisk eksempel for en retrofit er besparelser på 25 % årlig i drivstoff. Brown tror så godt som alle Norges ferger kan gjøre bruk av teknologien.

Et innovativt eksempel er en 100 % batteridrevet ferge som bruker et batterisystem på 1,5 MWh. 0,5 MW er plassert ombord pluss ett 0,5 MW batteri ved hvert anløpssted. Ved anløp kobler fergen seg til et landbasert batteri, som lader mens fergen laster av og på. De to landbaserte batteriene lades av eksisterende infrastruktur. Strøm kan dessuten tilbakeføres i nettet ved strømbrudd.

Flere innovative bruksområder

En ny utvikling er å kombinere batterier med LNG. LNG-motorer gir utslipp av metangass—som forurenser mye mer enn CO2— i oppstartsfasen. Batterier koblet i forkant kan tilføre den kraften som trengs i oppstarten for å kompensere for denne svakheten i LNG-motorer.

Innen offshore trengs det dieselgeneratorer for å opprettholde kontinuerlig strøm. Det kan være katastrofalt om de stopper å virke. Batterier kan lett sikre backup inntil ½ time, noe som gir mannskapet ekstra tid.

Et alternativt bruksområde er i havner som ikke tilbyr elektrisk strøm for skip. Istedenfor å bygge ny infrastruktur, kan batterier redusere utslipp mens skipene ligger i havn. Containere med batterier kan plasseres på land eller på en lekter, og lades fra strømnettet.

Mer vekst

Sammenligner du et fullt elektrisk skip med et som er 30 år gammelt, får du et skip som er 100 % rent og med lavt vedlikeholdsbehov. For hybride skip er det typisk med en reduksjon i vedlikehold på 30 %. Besparelser i driftskostnader pga reduksjon i drivstoff tilsvarer typisk rundt 25-35 % med utslippskutt opp til 75 %. I alle tilfeller økes sikkerheten ved at man opprettholder avbruddsfri strømforsyning («spinning reserve»).

Selskapet vurderer for tiden også markeder opp mot sjøfart, som for eksempel havneutstyr. De ser også potensial innen tungindustri.

Brown forventer at flere vil adoptere den nye teknologien og at vi vil se mye mer av elektrisk og hybrid. Han tror mye vil skje i det neste året eller så.

– Vi holder faktisk på med noe som gjør verden renere og tryggere. Det er det det handler om, avslutter han.