Har vi lurt det norske folk?

Leserinnlegg av vegdirektør for Statens vegvesen, Terje Moe Gustavsen.

Har vi lurt det norske folk til å kjøpe dieselbil som vi nå forbyr dem å bruke og som folk taper penger på?

De vanligste historiene om dieselbiler og norske myndigheter starter gjerne i 2007. Da ble engangsavgiftene endret med en klar favorisering av dieseldrevne biler. Dermed ble det fart i dieselbilsalget. Dette er ikke usant, men bakgrunnen og årsakene til det økte dieselbilsalget er mer sammensatt og komplisert.

«Dieseloverskudd»

Vi må tilbake til 1980-tallet og inn på 1990-tallet. Da kom en massiv overgang fra oljefyring til andre energikilder i mange byer i Europa. Det skapte et «dieseloverskudd». Med overskuddet falt dieselprisene.

Kyoto-avtalen i 1997 hadde sterk fokus på CO2-reduksjon. Biltrafikk var og er en stor kilde til klimagassutslipp. I og med at dieselbiler har et lavere CO2-utslipp enn bensinbiler, var overgang til dieselbiler en relativ enkel metode for å redusere CO2-utslippene.

Salget skjøt i været. I hele Europa. Det skjedde også i Norge. Før avgiftsomleggingen i 2007

Kombinasjonen av billigere diesel og kravet om CO2-reduksjon, ga verdens bilindustri sterke incentiver til å satse enda mer på utvikling av dieselmotoren og bilmodeller for privat bruk. Dette forsterket virkningen av teknologi som allerede på 1990-tallet hadde gjort at dieselmotoren passerte bensinmotoren i praktisk ytelse og dermed drivstofforbruk. Utover på 1990-tallet kom de fleste bilprodusentene med nye og attraktive dieselmodeller, og denne trenden fortsatte på 2000-tallet. Salget skjøt i været. I hele Europa. Det skjedde også i Norge. Før avgiftsomleggingen i 2007.

Hva gikk «galt»?

Samtidig, men reelt sett litt i etterkant, kom oppmerksomheten mot andre utslippskomponenter enn CO2. Helseskadelige utslipp av nitrogenforbindelser (NOx) og av partikler. Utslipp som delvis kommer fra biltrafikken, men også fra andre kilder og som forsterkes av lokalklima. Det var allerede i 2007 kjent at dieselbilen hadde større utslipp av NOx og partikler enn bensinbilen, men vi hadde en begrunnet forventning om at de kommende Euro 5- og 6-kravene skulle løse dette.

Biltrafikken må ta sin del av ansvaret på alvor

Konsentrasjoner av partikler og nitrogendioksid fører til for tidlig død for mange mennesker. Biltrafikken må ta sin del av ansvaret på alvor.

Utslippsmålinger som forelå før avgiftsendringene i 2007, var entydige. Erfaringene den gangen var at utslippskravene ble fulgt. Hva var det da som gikk «galt»?

Renseteknologien fungerer ikke ved minus 10

Kravene til utslipp gjelder for typegodkjenningsmålinger. Typegodkjenningsmålinger utføres etter gitte krav, med et bestemt kjøremønster og ved en gitt temperatur. De gjøres ikke i reell trafikk. Det er blant annet bestemt at målinger av utslipp skal skje ved 23 varmegrader. Det kan jo virke litt varmt for oss, men vi bør nok huske at 23 varmegrader er vanligere i Europa enn kulde og snø. Vi har også etter hvert lært at kjøremønster en enda viktigere enn temperatur for faktiske utslipp.

Det er blant annet bestemt at målinger av utslipp skal skje ved 23 varmegrader

Inn mot 2011 våknet mistanken om at noe var galt. Statens vegvesen ga oppdrag til Transportøkonomisk Institutt (TØI) om å se nærmere på dette. Det ble både gjennom TØI-undersøkelsen og senere forskning påvist at utslippene av nitrogendioksid fra moderne dieselbiler forandrer seg dramatisk med ulike kjøremønster og ved lavere temperaturer. Litt forenklet kan vi nå slå fast at renseteknologien i dieselmotorer for NOx slutter å fungere når temperaturen kommer ned til minus 10 grader. Rensingen blir dårligere fra noen varmegrader og nedover. For å gjøre saken litt mer komplisert er det imidlertid slik at Euro 5 og 6-kravene faktisk fungerer når det gjelder andre partikkelutslipp. Det viser hvor vanskelig det var å forutse at teknologien ikke skulle fungere på NOx.

Hva med bileierne?

For bensinmotorer ser vi ikke tilsvarende påvirkning fra kjøremønster eller temperatur. Der er altså målingene mer samsvarende med en bil i ordinær trafikk. I den aller seineste tid er det også reist tvil om dette er riktig. Foreløpig må vi konstatere at det er veldig begrensede undersøkelser som viser avvik, men dette vil vi selvsagt følge opp.

Jeg forstår selvsagt både bekymringen for bruksrestriksjoner og eventuell verdiforringelse

Hva så med forbrukerne/bileierne. Som sagt – dieselbilsalget økte utover på 2000-tallet, før avgiftsomleggingen. Avgiftsendringen forsterket denne effekten. I 2011 nådde dieselbilsalget i Norge en topp med en andel på 76 prosent av alle nye personbiler. I 2016 var andelen 32 prosent. Selv om salget er sterkt redusert i forhold til toppåret, ruller det svært mange dieselbiler på våre veger. Jeg forstår selvsagt både bekymringen for bruksrestriksjoner og eventuell verdiforringelse.

Vi har gjort analyser av hvor mye av salgsøkningen som skyldes avgiftsendringen i 2007. Dette blir aldri eksakt vitenskap, men vi har kommet til at grovt kan avgiftsendringen tilskrives om lag 1/3 av veksten.

Jeg bagatelliserer ikke betydningen av avgiftsendringen og ansvaret for den, men det er viktig å se dette i helhet. En annen side er at vi kan konstatere at vi har god «myndighetstillit» i Norge. Myndighetenes råd og tilrettelegginger blir fulgt.

Både fordi råd og endringer ventelig blir fulgt, og fordi vi skal ha dyp respekt for at vi på disse områdene bidrar til folks valg, må våre råd og tiltak til enhver tid være meget godt analysert og vurdert.

Trodde vi visste nok

Var det godt nok analysert i 2006? Åpenbart ikke. Men – var det rimelig å forvente at man «visste alt», eller at man burde ventet til man visste mer? Heller ikke dette kan det svares helt klart på. Men – nesten i alle spørsmål vil vi i framtida finne ut mer. Vi kan dermed ikke vente til vi vet alt, men må handle når vi mener vi vet nok. Og det var det som skjedde i 2006/2007. Vi trodde vi visste nok.

Jeg bagatelliserer ikke betydningen av avgiftsendringen og ansvaret for den, men det er viktig å se dette i helhet

Jeg bagatelliserer ikke betydningen av avgiftsendringen og ansvaret for den, men det er viktig å se dette i helhet.
Til slutt vil jeg slå fast noe som nesten er selvfølgeligheter: Selv om bensinbiler også er i en utvikling og har fått lavere CO2-utslipp, har fortsatt dieselbiler lavere klimagassutslipp. Problemet er nitrogendioksid som kan gi lokale konsentrasjoner som krever til dels drastiske tiltak. For eksempel betydelig øking av bompenger eller kjøreforbud på enkelte dager.

Dermed blir min konklusjon:

Dieselbiler er best når du skal kjøre aller mest der lokal forurensning ikke er et problem. Skal du for det meste ferdes der nitrogendioksid er et problem, er det bedre å velge andre alternativer om du skal kjøre bil, og da selvsagt aller helst null-utslipp.